Última actualización a las 20:00 horas
El Minsitro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha confirmado alrededor de las 15 horas la cifra de 64 fallecidos y más de 50 heridos en el accidente ferroviario sucedido a las 8:53 de esta mañana debido a que un tren AVE de Renfe ha embestido a un tren Iryo con destino Sevilla que se encontraba parado a la altura de la estación de Urda (Toledo) en la línea de alta velocidad Madrid Atocha-Sevilla Santa Justa.
La última actualización oficial elevaba el número de muertos a 68 (44 viajaban en el tren Iryo y 24 en el AVE de RENFE).
Los trabajos para la localización de desaparecidos entre los restos de los trenes continúan. Podría haber más víctimas mortales.
El Gobierno de Castilla-La Mancha informaba a las 19:27 horas de que el número de pasajeros hospitalizados en centros sanitarios de su Comunidad Autónoma ascendía a 107, ocho de ellos se encontraban en estado crítico.
A estos hay que sumar los 76 heridos trasladados a hospitales de la Comunidad de Madrid.
Es el segundo accidente ferroviario en el espacio de 9 meses que se produce en la misma línea ferroviaria de alta velocidad que conecta Madrid y Sevilla.
El pasado enero sucedía el descarrilamiento de un tren de alta velocidad Iryo operado por ILSA a la altura de Adamuz. Como consecuencia del mencionado descarrilamiento murieron 46 pasajeros y otros 292 resultaron heridos.
Cronología de la catástrofe
De acuerdo con la información compartida por el Ministro de Transportes en su primera rueda de prensa tras el accidente, la cronología del siniestro fue la siguiente:
1.-28 de octubre de 2026 alrededor de las 8:30: El sistema de control LZB de la estación de Urda (Toledo) deja de funcionar debido a un error informático.
2.- Como no funciona el sistema de seguridad LZB se paran 6 trenes en el tramo de 64 km de vía afectado por la caída del sistema LZB.
3.- Parados los trenes en la vía, toma el mando de la situación el Centro de Control Centralizado de ADIF situado en la estación de Atocha.
4.- El Centro de Control se comunica con los trenes parados en el tramo.
5.- Aproximadamente a las 8:36 las grabaciones de las comunicaciones entre el Centro de Control y los trenes parados muestran que desde el Centro de Control se da la orden de reanudar la marcha al AVE implicado en el siniestro.
En ese momento el tren Iryo embestido continuaba parado, el LZB continuaba averiado y había un semáforo rojo que indicaba al AVE situado en el mismo cantón que debía permanecer parado.
6.- A las 8:53 del 28 de octubre de 2026 el AVE de Renfe colisionaba con el tren Iryo que seguía detenido en la vía de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Sevilla a la altura de Urda (Toledo).
El Ministro Puente subrayó en su comparecencia: «La decision de retomar circulacion corresponde al Centro del Control. Desde mi punto de vista no se explica que se tomara esa decisión con trenes parados, caido LZB y con semaforo rojo y en el mismo cantón»…»El maquinista del AVE incluso corrige al operador del Cento de Control y le dice que no puede ser a marcha normal sino a la vista y el operador dice si, eso, sí marcha a la vista».
«¿Fallo Humano?,» preguntó uno de los periodistas.
«Usted ha hecho la calificación, permítame que no lo haga yo»…»Se da una orden de reanudar la marcha a un tren situado en el mismo cantón que otro parado, una orden que no podría darse atendiendo a la situacion y la normativa para estos casos. Se tiene un tiempo para corregir la decisión, una decisión a todas luces errónea, y se produce un impacto en la estación de Urda al tren que estaba parado en ese momento.»
«No lo sabemos con certeza, pero creemos que el tren Iryo recibe alguna instrucción de que puede reanudar la marcha, cuando el otro tren ya la había reanudado, cuando ya estaba en marcha, y desconocemos las razones por la que el Iryo no lo hizo.»
Filtrados a algunos medios ciertos retazos en audio de las comunicaciones entre el Centro de Control y los maquinistas de los trenes implicados en el accidente de Urda, resulta evidente que el Centro de Control ordena a la maquinista del Iryo que apague y vuelva a encender el sistema LZB y una vez hecho esto que reinicie la marcha normal.
¿Se había reactivado el LZB y aun así se produjo el choque o el tren AVE de Renfe reanuda la marcha normal (a más de 40 kilómetros hora) por orden del Centro de Control a pesar de que el sistema de seguridad LZB continuaba inoperativo?. ¿Se produjo el choque por mal funcionamiento del LZB una vez reiniciado o por error humano al circular bajo conducción manual a más de 40 por hora el Albia de Renfe?. Estas y otras preguntas deberán contestar las investigaciones tanto judiciales como técnicas todavía en curso.
El LZB, un sistema obsoleto que la UE obliga a sustituir desde 2023
Por segunda vez en 9 meses infraestructuras obsoletas, poca inversión en ellas y falta de mantenimiento de las mismas aparecen como la causa inicial de un accidente ferroviario en la alta velocidad española.
En el caso de Adamuz fue una juntura entre un tramo de rail no renovado y otro renovado en la vía de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla lo que terminó produciendo el descarrilamiento del tren Iryo.
Ahora ha sido la enésima caída de un sistema de señalización en cabina y sistema de protección del tren obsoleto, el LZB, el que ha podido generar la falta de información y alerta necesarios para evitar la catástrofe.
La Unión Europea obliga a sustituir el sistema LZB por el sistema de señalización en cabina y protección del tren ERTMS en un plazo comprendido entre 2023 y 2030.
«La averia del LZB es una averia informatica que sucede no todos los días pero pasa. Se ha iniciado el proceso de reemplazo por el RTMS (quiso decir ERTMS) pero el LZB es seguro».
El hecho es que el sistema LZB ya no se actualiza y que diversos expertos han subrayado que el ERTMS podría haber evitado la colisión de trenes sucedida en Urda hoy.
Con el ERTMS el maquinista del AVE tan sólo habría podido poner en marcha el Alvia en modo a la vista, en el contexto de falta de funcionamiento del sistema de seguridad. Funcionando bajo el mencionado modo a la vista el propio ERTMS impide al tren automáticamente circular a más de 40 por hora (el máximo permitido en estas situaciones por el Reglamento de Circulación Ferroviaria). Y esto independientemente de que el operador del Centro de Control le indicara erróneamente, o no, al maquinista que debía reanudar la marcha normal, en lugar de la marcha a la vista (a menos de 40 kilometros por hora), cuando el Iryo todavía se encontraba parado en la vía.
El LZB carece del modo a la vista, de manera que, en caso de quedar inoperativo, el maquinista de AVE de Renfe habría tenido que arrancar y conducir el tren manualmente guiándose por las señalizaciones visibles en los márgenes de la vía. De haber superado los 40 kilómetros por hora, límite establecido en el Reglamento de Circulación Ferroviaria para la circulación a la vista, difícilmente habría podido frenar a tiempo una vez avistado el Iryo parado en el mismo tramo.
«El operario tenía experiencia, se le pone un auxiliar en el momento en el que ocurren los hechos para que le ayude. Como digo, los trenes están parados, es decir, no hay ninguna situación que obligue a una actuación desesperada, ni inmediata y, como digo, hay un supervisor y otra persona. Se sigue lo que es la pauta en este tipo de situaciones. Esto es lo que hay,» señaló el Ministro redundando en la posición de achacar el accidente al error humano, cuando es evidente la demora del Ministerio en la sustitución de LZB por el ERTMS en la línea de alta velocidad madrid-Sevilla, y a pesar de que España dispone de una gran partida de fondos europeos que le han sido entregados al Gobierno precisamente para la actualización y mantenimiento de la línea en cuestión.
Puente apunta al error humano, pero nada sobre asumir responsabilidades políticas, de momento
«…si tenemos, como debemos, que reforzar aún más la seguridad para volver a reconstruir la confianza en nuestro sistema ferroviario de alta velocidad, se hará, porque lo que no es asumible para un país como España es sufrir dos accidentes ferroviarios de alta velocidad en un mismo año, como hemos sufrido. Por tanto, se tomarán todas las medidas que se consideren oportuno y con total contundencia para reconstruir esa confianza en nuestro sistema de alta velocidad y, por supuesto, para garantizar aún más la seguridad de nuestros conciudadanos que utilicen este servicio, ha señalado Pedro Sánchez, Presidente del Gobierno de España durante su visita a la ‘zona cero’ del accidente.
Se tomarán medidas, dice Sánchez, pero sin especificar de qué tipo.
De momento ni el Presidente del Gobierno ni el Ministro de Transportes han querido hablar de ceses o sobre renunciar al cargo.
Sánchez anunció, eso sí, que el Gobierno a decretado tres días de luto oficial por las víctimas del accidente.
Llueve sobre mojado
El 2026 pasará a la historia, entre otras cosas, como el ‘annus horríbilis’ del transporte ferroviario en nuestro país.
Todo empezó con el descarrilamiento sucedido en Adamuz el 18 de enero, con un saldo de 46 fallecidos y 292 heridos. Al de Adamuz siguió el siniestro de Gélida (Rodalies) con 1 fallecido y 41 heridos. Luego llegó el accidente entre Cartagena y Los Nietos. Una grúa impactaba sobre el tren y causaba 6 heridos. El 12 de febrero un Alvia Madrid-Badajoz arrolló un turismo a la altura de talavera de La Reina y murió la persona que lo conducía.
Este mismo mes, el 12 de octubre, el incendio de un tren de alta velocidad en Ricla (Zaragoza) obligaba a suspender la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
El cúmulo de accidentes ha caido sobre la cabeza del sucesor de José Luis Ábalos. Este último fue cesado antes de que estallara uno de los escándalos de corrupción más cutres y sonados en la historia de la democracia española.
El Ministerio de Transportes, con Ábalos a la cabeza, era el epicentro de dicho escándalo, el de las llamadas ‘cloacas del PSOE’.
Se añade al escándalo Ábalos el hecho de que la que por entonces era Presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha sido imputada a principios de 2026 en un procedimiento judicial que investiga, entre otras cosas, su posible implicación a la hora de ‘enchufar’, precisamente en Adif, a la amante del ex Ministro de transportes José Luis Ábalos. La amante de Ábalos carecía claramente de la cualificación necesaria para trabajar en el administrador de infraestructuras ferroviarias.
¿Son los accidentes simples coincidencias o síntomas de que algo ‘huele a podrido’ y ahora ya no funciona en el sistema ferroviario español?.
El Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos reclama la mejora inmediata de la gestión y cientos de manifestantes la dimisión de Puente
Eso opina el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, cuya Junta de Gobierno aseguraba hoy mismo que » es inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema feroviario español» y reclamaba » una mejora inmediata de su gestión».
La mencionada Junta de Gobierno ha calificado el accidente de Urda como «de extrema gravedad». También señala en el comunicado publicado en su website a propósito del choque de trenes sucedido en Urda que «nuestro país cuenta con una acreditada capacidad técnica y profesional, por lo que no se puede permitir que se vuelvan a repetir estos trágicos accidentes ferroviarios.»
El Presidente del Colegio, Ricardo Martín de Bustamante, ha constituido y convocado hoy el Comité de Seguimiento del Accidente de Urda con el objetivo de analizar las causas del mismo para que de manera urgente se tomen las medidas correctoras necesarias del sistema y su funcionamiento.
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos también ha ofrecido su colaboración institucional al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y a Adif.
En la tarde-noche de hoy cientos de personas se han congregado frente al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para protestar por el accidente ferroviario sucedido en Urda y pedir la dimisión de un Ministro más centrado en criticar a jueces y adversarios políticos en X (antigua Twitter), más interesado en destacar por sus apariciones, no siempre acertadas, en ciertos programas de televisión, que en acudir al funeral por las víctimas del trágico descarrilamiento de Adamuz o en asumir responsabilidades políticas por una gestión ferroviaria ‘de lo más accidentada’.
Imagen sobre el titular.- La UME se despliega con el objetivo de localizar urgentemente y rescatar a los pasajeros que pudieran haber quedado atrapados. Una vez apuntalados los vagones, equipos cinológicos (perros entrenados) y personal de búsqueda técnica recorren el interior de los vagones de los trenes accidentados. Imagen, captura de un vídeo publicado por la UME en su perfil de Facebook. Para ver este y otros vídeos publicados por los efectivos de Guardia Civil, UME y otros cuerpos desplegados en la zona cero del accidente clic en los links que proporcionamos al final del presente post.
Eastwind links relacionados:
Última hora sobre el accidente ferroviario de Adamuz.- La vía tuvo la culpa
Links externos relacionados:
Teléfonos de información para los familiares de las víctimas del accidente ferroviario de Urda
Los efectivos desplegados por UME actúan en la zona cero del accidente:
Oscar Puente bromea sobre el mal funcionamiento de Renfe en el programa Cara al Show de La Sexta
