La Comisión Europea ha anunciado hoy que ha decidido prohibir la fusión entre la multinacional francesa Alstom y la alemana Siemens.
«Este es un claro retroceso para la industria en Europa. Alstom, junto con Siemens, está convencido de que la transacción habría creado un valor sustancial para el sector de la movilidad global, la industria ferroviaria europea, los clientes, los viajeros y los pasajeros, sin dañar la competencia europea. También habría permitido la creación de un jugador europeo con capacidad de hacer frente a la creciente competencia de empresas no pertenecientes a la UE», aseguró Alstom en un comunicado oficial publicado hoy.
Los dos gigantes europeos firmaron un memorandum de entendimiento el 26 de septiembre de 2017 con el fin de fusionar sus negocios en el sector de la movilidad en una compañía con cuartel general en Francia y que cotizaría en la Bolsa de París.
El CEO de Alstom también lo sería de la nueva empresa cuyo capital social iba a quedar participado en un 50% por Siemens y en otro 50% por el grupo francés.
Los ingresos combinados de la compañía fruto de la fusión hubieran ascendido, según calculaban en su día Siemens y Alstom a €15.300 millones con un EBIT ajustado de € 1.200 millones.
Ambas multinacionales esperaban conseguir unas sinergias de € 470 millones cada año durante los cuatro siguientes al cierre de la operación.
Frente a las quejas de ambas empresas, la Comisaria Europea de Competencia Margrethe Vestager explicaba esta misma mañana: «Nuestra investigación mostró que la transacción propuesta planteaba serias preocupaciones en dos aspectos principales: Los sistemas de señalización y los trenes de alta velocidad»
Aparte de Alstom y Siemens, responsables en solitario o coaligadas con Bombardier, del suministro de la mayoría de los trenes da alta velocidad que hoy circulan por las líneas férreas europeas, también fabrican y suministran trenes de este tipo dentro de la UE, entre otras : Patentes Talgo (Española), TREno Veloce Italiano (Italia) e Hitachi Rail Europe (pertenece a la japonesa Hitachi).
Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier Transportation, Invensys Rail, Mermec, Thales incluso la española Indra son capaces de proveer sistemas de señalización en el mercado europeo además de Alstom y Siemens.
La Comisaria Europea añadió: «…Siemens y Alstom podrían haber obtenido nuestra aprobación para la fusión si hubieran propuesto Remedios para abordar nuestros problemas de competencia. Sin embargo, las compañías no estaban dispuestas a proponer un remedio claro para ni para los sistemas de señalización en líneas principales o para los trenes de alta velocidad.
Encontramos que los recursos propuestos simplemente no eran suficientes para abordar nuestros problemas de competencia.
«Hace menos de dos semanas, Siemens y Alstom hicieron cambios en su paquete de soluciones. Ésta última propuesta no modificaba las características fundamentales de los remedios ya propuestos, ni para los sistemas de señalización, ni para los trenes de alta velocidad. Fue solo una mejora limitada, que no abordaba completamente los problemas de competencia
«Considerando las evidencias que hemos reunido, más de ochocientos mil documentos, incluyendo los documentos internos de Siemens y Alstom, el impacto negativo de la fusión para la competencia era evidente. A falta de un paquete de recursos apropiado, la Comisión hoy ha bloqueado la fusión.»
Francia y Alemania ponen el grito en el cielo
Tanto el Gobierno Alemán como el Gobierno Francés han recibido mal la prohibición de la fusión de Alstom y Siemens publicada hoy.
«Ahora debemos mirar hacia el futuro y volver a encontrar las reglas de la competencia europea. Con mi homólogo alemán, Peter Altmaier, haremos propuestas para revisar estas reglas y tener una política industrial europea más ambiciosa», decía en un tuit a propósito de la fusión Bruno Le Maire (Ministro de Economía y Finanzas de Francia).
«La prohibición de la UE de la fusión Siemens-Alstom demuestra la urgente necesidad de una estrategia industrial europea. Se trata de pedidos de cientos de miles de millones de dólares en todo el mundo. Por eso necesitamos un campeón europeo fuerte. Francia y Alemania están de acuerdo,» subrayaba hace tan sólo una hora el Ministro de Empresa y Energía de Alemania, Peter Altmaier.
La hipotética competencia de la china CRRC, no justifica la restricción de la competencia dentro de la UE
«Nuestra evaluación también cubre el futuro, y analizamos en particular la competencia proveniente de China. Evaluamos la probabilidad de que los proveedores de equipos ferroviarios chinos entren en el mercado Europeo, no en abstracto, sino concretamente,» continuó explicando la Comisaria de Competencia.
«El proveedor Estatal de trenes en China, CRRC, lleva a cabo más del 90% de sus actividades dentro de China. Ha tenido menos éxito fuera de su mercado local, aunque ha vendido algunos sistemas de metro, por ejemplo, en EEUU. Sin embargo, ningún proveedor chino ha participado jamás en una licitación de señalización en Europa ni ha entregado un sólo tren de alta velocidad fuera China. Y no hay perspectivas de que China entre en el mercado europeo en un futuro previsible.»
La fusión habría perjudicado tanto a los clientes como a los contribuyentes europeos, dice Vestager
«Está bien ser grande Pero ese no es el problema aquí. Encontramos que la competencia de otros proveedores sería insuficiente para reemplazar la considerable pérdida de competencia debida a la fusión. Clientes, incluidos los operadores ferroviarios y los administradores de infraestructura ferroviaria, se habrían visto privados de una posibilidad de elegir entre varios proveedores y productos,» subrayó Margrethe Vestager
«La transacción también habría perjudicado a los contribuyentes europeos, ya que los gobiernos nacionales y locales a menudo financian las infraestructuras ferroviarias. Y queremos asegurarnos de que la fusión no conduzca a incremento de los precios de los equipos de señalización que mantienen a los millones de europeos que viajan en tren seguros.»
Según explica la Comisión en su comunicado oficial, recibió varias quejas durante su investigación en profundidad, de clientes, competidores, asociaciones de la industria y sindicatos. También recibió comentarios negativos de varias Autoridades Nacionales de Competencia en el Espacio Económico Europeo (EEE).
Otra de las consideraciones fundamentales de la Comisión a la hora de prohibir la fusión es el hecho de que «los interesados estaban preocupados porque la transacción propuesta dañaría significativamente la competencia y reduciría la innovación en los sistemas de señalización y el material rodante de alta velocidad, lo que llevaría a la exclusión de competidores más pequeños y a precios más altos y menos opciones para los clientes.» Y es que «La creación de un verdadero mercado ferroviario europeo depende fundamentalmente de la disponibilidad de los sistemas de señalización, que cumplen con el estándar del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) a precios competitivos. La inversión en sistemas de señalización que cumplan con esta norma permitirá a los trenes operar de manera segura y sin problemas a través de las fronteras entre los Estados miembros. Las nuevas inversiones en trenes son clave para la transición hacia una movilidad más respetuosa con el clima y ambientalmente sostenible,» subraya en su comunicado la Comisión.
Imagen sobre el titular.- Margrethe Vestager (Comisaria Europea de Competencia) durante la conferencia de prensa sobre la prohibición a la fusión Alstom-Siemens el 6 de febrero de 2019. © Comisión Europea.
Links externos relacionados:
Decalaraciones de Margrethe Vestager sobre la prohibición de la fusión Alstom-Siemens (en inglés)
Conferencia de prensa sobre la prohibición a la fusión Alstom-Siemens (en periscope en inglés)
